No Brasil funcionou assim: privatizar para acabar.
governo PSDB sempre na “contra mão da história!”
t O governo do
PSDB concedeu linhas públicas para que a iniciativa privada pudesse explorar o
transporte de cargas. Dizendo ser a privatização uma das alternativas para
retomar os investimentos no setor ferroviário. No entanto, as concessionárias
não se interessaram pelo transporte de passageiros, essencial num país de
dimensões continentais e que foi quase totalmente extinto no Brasil.
t
_texto que segue, fonte: Wikipédia
Um trem, no português brasileiro ou comboio português
europeu é um
transporte ferroviário que consiste num ou vários veículos (carruagens ou vagões),
ligados entre si e capazes de se movimentarem sobre uma linha ou trilho, para transportarem
pessoas ou carga de um lado para outro, segundo uma rota previamente planeada 1 .A linha ou trilho, normalmente é constituído pelos convencionais
carris duplos, por monocarril ou
ainda por levitação magnética (maglev). A
composição pode ser puxada por uma locomotiva ou
por uma unidade (automotora) auto alimentada que podem ser unidades simples ou
múltiplas.
Hoje em dia, normalmente, as
composições ferroviárias são referidas no Brasil
como "trens". Já em Portugal e
nos restantes países de Língua
Portuguesa são, normalmente, referidas como "comboios".
Os dois termos são equivalentes, originalmente referindo-se ambos a um conjunto
de veículos que se deslocavam
juntos. Dada a equivalência, apesar de não ser frequente na linguagem mais
popular, na linguagem ferroviária mais especializada também é usado
ocasionalmente o termo "comboio" no Brasil.
De assinalar que o termo combóio refere-se não somente ao meio de
transporte mas também à unidade
de material rolante, e assim tanto o é uma automotora como um combóio de
passageiros ou de mercadorias
"Baronesa"
era o nome da locomotiva do primeiro trem a circular no Brasil. Na sua primeira viagem, no dia 30 de abril de 1854, percorreu a distância de 14 km num percurso que
ligava a Baía de
Guanabara a Raiz da Serra, em Petrópolis, no Rio
de Janeiro. Irineu
Evangelista de Souza, o Barão de Mauá (depois, visconde), foi o responsável pela construção desta ferrovia através
da concessão dada pelo imperador dom
Pedro II, conhecida por "Estrada de Ferro
Petrópolis" ou "Estrada de Ferro Mauá".
No entanto, esta não era a primeira vez
que se tentava introduzir o trem no Brasil. Em 1835, o regente Diogo Antônio
Feijó tinha
promulgado uma lei que concedia benesses a quem construísse uma estrada de
ferro que ligasse o Rio de Janeiro às capitais de Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia. Esta arrojada e arriscada proposta não encontrou,
contudo, ninguém que a quisesse explorar.
Em 9 de fevereiro de 1858, foi inaugurada a segunda ferrovia brasileira, entre Recife e São Francisco e, em 29 de março do
mesmo ano, era inaugurada a "Estrada de Ferro Dom Pedro II", que, em 1889, se viria a tornar na Estrada de Ferro Central do Brasil; o seu construtor e
primeiro diretor foi Cristiano
Benedito Ottoni.
Passeio de Maria Fumaça de Campinas a
Jaguariúna, no estado de São Paulo. Estação Anhumas em Campinas.
Em 1877, foi concluída a ligação Rio de Janeiro – São Paulo, pela junção das ferrovias
"Paulista" e "Dom Pedro II".
Quando da Proclamação da República, em 1889, já existiam no Brasil cerca de
dez mil quilômetros de ferrovias, mas foi no início do século XX que se deu um grande
passo no desenvolvimento ferroviário, tendo sido construídos entre 1911 e 1916
mais cinco mil quilômetros de linha-férrea.
A Central do Brasil foi um marco importante
na história ferroviária do Brasil. Ela era a única ferrovia verdadeiramente
nacional, já que ligava, entre si, os três principais estados do Brasil (segundo o texto, força a dizer que os três do Suldoeste são os mais
importantes...)*: Rio de
Janeiro, Minas Gerais e São
Paulo. Esta interligação tinha um enorme movimento de pessoas e cargas, e foi
importantíssima no escoamento da produção das jazidas de minério de ferro de
Minas Gerais.
A eletrificação da Central do Brasil foi
decidida em 1933 após muitos anos de indecisões, mas a
falta de meios económicos, aliada ao abandono das obras por parte da empresa
inglesa responsável que foi obrigada a voltar-se exclusivamente para o esforço
de guerra britânico na Segunda
Guerra Mundial, atrasou o processo muitos mais anos. Em 1910, já havia começado a eletrificação
da "E.F. Corcovado" e, em 1922,
a da "Companhia Paulista de Caminhos de Ferro".
Em 30
de setembro de 1957, foi criada a Rede Ferroviária Federal, que unificou
as 42 ferrovias existentes, criando um sistema regional composto por 18
estradas de ferro. Foi por esta altura que surgiram, também, as primeiras
locomotivas a diesel no Brasil.
Nesta altura, a rede ferroviária já se estendia por 25 000 quilômetros (alguns
já eletrificados), com ligações à Bolívia,
à Argentina e ao Uruguai.
Em 1996,
a Rede Ferroviária Federal foi privatizada e as suas linhas divididas por
várias empresas, como a M.R.S. Logística, a Ferrovia do Centro Atlântica –
F.C.A. e E.F. Vitória-Minas.
Mais
recentemente, foram desenvolvidas também locomotivas com turbinas a gás e com elas
chegamos aos comboios de alta velocidade, capazes de atingir os 300 e nalguns casos os 400 e mais
quilômetros por hora, designadamente em condições de testes.
A França foi o maior impulsionador deste tipo
de comboios, com o seu TGV “Train
à Grande Vitesse”; em 23 de
Setembro de 1981 foi
inaugurado o primeiro troço da linha Paris – Lyon e em 3
de Março de 2007, um TGV, atinge os 574,8 km
por hora na nova linha Paris-Estrasburgo,
batendo o anterior recorde de velocidade ferroviário que era de 515 km. Em 1993 é
inaugurada a linha que une Paris à Bélgica, Holanda, Alemanha e ao Reino
Unido através do Túnel da Mancha.
A França continua sendo o maior impulsionador
dos comboios de alta
velocidade, mas não foi o primeiro país a introduzi-los: 17 anos antes, no
dia 1 de Outubro de 1964,
os japoneses inauguraram a sua primeira linha de
alta velocidade, ligando Tóquio a Osaka com as famosas locomotivas Shinkansen.
O comboio
que há muito vencia o obstáculo da água, através das pontes, passava agora a fazê-lo também
por debaixo desta. Mas já há muito tempo que o comboio tinha deixado a luz do
dia para cima: o metropolitano,
cuja característica principal é fazer o seu percurso principalmente debaixo do
chão, já tinha feito a sua viagem inaugural em Londres, no longínquo ano de 1863, ainda movido por uma locomotiva
a vapor, mas apenas em 1890, com
a mudança para a energia eléctrica, o metropolitano teve o seu grande
desenvolvimento: em 1897 chegou aos Estados Unidos, e a
Portugal apenas em 1959. Por não
interferir com o trânsito rodoviário, por ser rápido e cada vez mais
confortável, o metropolitano é, nos dias de hoje, o meio de transporte mais
popular e eficaz nas grandes cidades.
O Eurotúnel (em inglês Channel Tunnel e em francês Le Tunnel sous la Manche) é um túnel ferroviário submarino e subterrâneo de 50,5 km que
atravessa o Canal da Mancha ligando a França à Inglaterra.
Os britânicos também o chamam coloquialmente de The Chunnel.
O monocarril e o comboio de levitação magnética,
mais conhecido por Maglev, são as
últimas novidades na tecnologia ferroviária, embora a primeira patente de um
comboio de levitação magnética tenha sido registada em 1969.
*_nota do Blog Ser ¡Voz!
